Kluczowa inwestycja
Oświęcim to czwarte pod względem liczby ludności miasto Małopolski, a droga krajowa nr 44 to jego kręgosłup transportowy. Każdego dnia tą trasą porusza się ponad 20 tysięcy aut (zgodnie z danymi Generalnego Pomiaru Ruchu przeprowadzonego w latach 2020-2021). Największe natężenie ruchu odnotowano na Moście Jagiellońskim na Sole, którym codziennie jeździ 27,5 tys. samochodów.
Nowa 9-kilometrowa obwodnica od południa ominie miasto i połączy je z budowaną drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. Dzięki temu nowa trasa wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum miasta i pozwoli na sprawną podróż na południe, w kierunku Beskidów, oraz na północ, do autostrady A4.
Na początku 2024 roku skończono budowę konstrukcji mostu na Wiśle, a w październiku br. zabetonowano ostatnie elementy północnej jezdni mostu na Sole.
Nowa obwodnica będzie miała dwie jezdnie, z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku. Każdy pas ruchu będzie miał 3,5 m szerokości. Trasa zostanie połączona z innymi drogami w sześciu miejscach:
- z S1 poprzez węzeł Oświęcim (początek obwodnicy),
- z ul. Wolską w Jedlinie poprzez rondo turbinowe,
- z ul. Wojewódzką w Pławach poprzez rondo turbinowe,
- z ul. Legionów (DW933) poprzez rondo turbinowe,
- z ul. Jagiełły (DW948) poprzez rondo turbinowe,
- z ul. Zatorską (obecna DK44, koniec obwodnicy) poprzez rondo turbinowe.
Jedyna taka inwestycja w kraju
Ze względu na położone w pobliżu obwodnicy tereny byłych niemieckich, nazistowskich obozów koncentracyjnych KL Birkenau i KL Auschwitz projekt i budowa nowej drogi zostały podporządkowane ochronie obu tych kluczowych dla światowego dziedzictwa miejsc. Inwestycja jest prowadzona w taki sposób, aby okolice obozów pozostały niezmienione. Dlatego też droga została zasłonięta przez specjalnie w tym celu zbudowany wał ziemny, a w miejscu przecięcia trasy z linią kolejową budowany jest przejazd pod torami, a nie wiadukt nad nimi. Również most na Sole został zaprojektowany w taki sposób, aby nie wyróżniał się z otoczenia.
Inwestycja została poprzedzona przygotowaniem „Raportu z oceny oddziaływania na dobro światowego dziedzictwa - Auschwitz-Birkenau niemiecki, nazistowski obóz koncentracyjny i zagłady (1940-1945)”. Dokument określił założenia do przygotowania nowej trasy w taki sposób, aby zminimalizować jej wpływ na tereny byłych obozów. To pierwszy taki przypadek w Polsce, w którym realizacja inwestycji drogowej jest tak ściśle powiązana z ochroną światowego dziedzictwa wpisanego na listę UNESCO.
Co już zrobiliśmy?
Na trasie powstają trzy mosty. Pierwszy, 12-metrowy na Młynówce, jest już gotowy. Konstrukcja drugiego, 432-metrowego obiektu na Wiśle, została skończona na początku wiosny, a trzeciego na Sole – została zabetonowana w październiku br. Gotowe jest też przejście pod drogą dla pieszych i rowerzystów w okolicy Stawów Adolfińskich.
Skończono budowę dwóch murów oporowych o długości 758 i 510 m. Mają wysokość odpowiednio niespełna 1 i 3,6 m. Gotowy jest też nasyp po północnej stronie drogi, który biegnie wzdłuż niej od mostu na Wiśle do Pławów. Ma 1,5 km długości, a w najwyższym miejscu 6 m wysokości. Ten nasyp zasłania widok na drogę od strony byłego niemieckiego, nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau. Dzięki temu otoczenie tego miejsca pozostanie niezmienione.
Skończno niemal wszystkie prace ziemne. Na ostatniej prostej są też zadania związane z przebudową sieci energetycznych, wodnych, kanalizacyjnych i teletechnicznych. Gotowe są konstrukcje rond na ul. Wolskiej, Wojewódzkiej, Legionów, Jagiełły i Zatorskiej.
Co przed nami
Najtrudniejszym i najbardziej czasochłonnym elementem pozostałym do wykonania jest przejście pod torami kolejowymi linii Oświęcim – Czechowice-Dziedzice. Prace będą wykonywane przy utrzymaniu ruchu pociągów. Przygotowywany jest obszar po obu stronach torów, gdzie droga będzie się obniżać i zejdzie do poziomu prawie 10 m poniżej poziomu gruntu. W tej okolicy jest bardzo wysoki poziom wód gruntowych. Trzeba się więc przed nimi w odpowiedni sposób zabezpieczyć. Pod torami wykonano osłony z rur, które są równocześnie obrysem przyszłego przejazdu pod linią kolejową. Wzdłuż torów i prostopadle do nich robimy w gruncie specjalne ściany (przesłony) zabezpieczające przed napływem wód gruntowych.
W II połowie 2025 roku obok torów rozpocznie się budowa konstrukcji obiektu, którym trasa pobiegnie pod linią kolejową. Będzie to ogromny prostopadłościan o wymiarach 22,7 na 38,7 na 8,5 m. Zmieszczą się w nim trzy jezdnie – dwie obwodnicy Oświęcimia i trzecia, którą zostanie poprowadzona ul. Ostatni Etap. Kiedy konstrukcja zostanie skończona, na przełomie 2025 i 2026 roku, zostanie przeciśnięta pod torami. Jak dotąd nikt w Polsce nie przeciskał tak dużych konstrukcji pod czynną linią kolejową.
Współfinansowanie UE
Koszt inwestycji to 615 mln zł. Budowa otrzymała 249 mln zł dofinansowania ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 oraz 150 mln zł w ramach Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko.
